Les rails

Les rails :

 

Les rails avec la caténaire ou une ligne aérienne de contact forment l’essentiel du réseau ferré sur lequel assurant la circulation des trains. Un rail est une barre d’acier forgée de manière à supporter et à guider les roues du train. Etant des conducteurs, les rails peuvent aussi servir à transmettre quelques signaux de circulation.

 

Caractéristiques du rail :

 

Le rail moderne généralement utilisé sur la plupart des réseaux ferroviaires y compris les lignes grande vitesse est le rail de type Vignole (de masse linéique 60 kg/m). Lorsqu’on en effectue une coupe transversale, il est composé de la manière suivante : un champignon, partie supérieure du rail qui constitue le chemin de roulement (espace supportant les roues du train) ; un patin, partie inférieure et plate du rail qui permet la fixation de ce dernier sur les traverses et une âme, partie verticale du rail qui relie le champignon au patin.

Il existe bien sûr d’autres types de rails ne respectant pas ce schéma comme les rails à gorge ou les rails à double champignon.

 

Pose du rail :

La pose des rails s’exécute dans l’ordre suivant de pose des éléments :

-le ballast constitué de roches brisées et dont l’épaisseur est proportionnelle à la fréquence et au poids des convois ;

-les traverses (en bois, béton ou acier) posées sur le ballast perpendiculairement au sens de la voie qui maintiennent l’écartement des rails et leur inclinaison.

-les semelles qui gardent les rails fixes par rapport à la traverse

- les deux rails parallèles espacés de 1.435 m fixés sur les traverses de manière légèrement inclinée pour guider au mieux les roues du train et pour mieux orienter les essieux des bogies ;

-avec des anticheminants qui empêchent les rails de glisser sur les traverses ;

-des pinces qui finissent de maintenir les rails fixesimage001.png

Dilatation du rail :

La longueur des rails varient selon leur température : en effet, plus il est chaud plus le rail est long et inversement lorsqu’il est plus froid. Ce phénomène est appelée dilatation thermique. Cette variabilité de la longueur des rails en fonction des variations de température (accentuées par le frottement des roues sur les rails) peut créer des espaces  ou des chevauchements entre ceux-ci une fois posés, occasionnant un choc au passage des roues et donc un endommagement du matériel. Pour pallier à ce problème, des joints de dilatation sont placés entre les rails à leur pose. Ces joints de dilatation n’annulent pas le choc au passage des roues mais du moins l’atténuent et empêchent tout déraillement en réduisant la discontinuité de la voie.image003.png

Un joint de dilatation pour ligne grande vitesse

 

On retrouve aussi sur les lignes grandes vitesse pour pallier à la dilatation de longs rails soudés (LRS). Ces « barres longues » (appelées ainsi par opposition aux barres normales reliées par des joints de dilatation) sont en réalité des rails soudés les uns aux autres en atelier sur une longueur pouvant atteindre les 400 m sont de nouveau soudées entre elles lorsqu’elles sont posés sur la voie. Du fait qu’ils soient soudés les uns aux autres ces rails réduisent ou même rendent inutile la présence de joints de dilatation.

Aiguillage :

L’aiguillage est le fait d’aiguiller le train, c’est-à-dire de lui faire changer de direction.

Premièrement, il faut différencier les aiguillages des simples traversées. Un aiguillage est un croisement de voies sur lequel peut s’opérer un changement de voie tandis qu’une traversée est un croisement de voies sur lequel aucun changement de voie n’est possible.image005.jpg

Une traverséeimage007.jpg

Deux aiguillages

L’aiguillage d’un train est donc un appareil de voie situé à l’intersection de plusieurs voies appelée « cœur d’aiguille ». Cette appellation est en rapport  avec la partie essentiel de l’aiguillage : les aiguilles. Les aiguilles sont des rails mobiles qui déterminent la direction que va prendre le train. Dans les premiers temps la manœuvre de déplacement des aiguilles se faisait mécaniquement grâce à un levier auquel les aiguilles étaient reliées, puis des mécanismes hydrauliques et électriques se sont développés. Tous ces systèmes nécessitaient des postes d’aiguillage et des aiguilleurs à proximité de chaque aiguillage pour correctement commandés. Aujourd’hui la gestion des aiguillages sur le réseau français est en grande partie informatisée et centralisée dans des postes d’aiguillages à distance.

image009.jpg

image011.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

À gauche, un ancien poste d’aiguillage à proximité des voies et à droite, un poste d’aiguillage à relai à commande informatique

25 votes. Moyenne 3.44 sur 5.

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site